首都圏を中心とする高速道路の休憩施設では、駐車エリアの混雑に対し、駐車マスの拡充が進められている。しかし、大型車の駐車マス不足による混雑や一部のＳＡ・ＰＡに利用が集中する課題や、大型車マスに普通車が駐車したり本線合流車線に大型車が駐車したりするなどの不適切な利用実態がある。

高速道路管理企業は、普通車と大型車のどちらも利用できる「兼用マス」の整備や休憩施設の土地を活用した大型車マスの拡充、利用実態を踏まえた「平日休日の運用切替マス」の設置、ポスターや道路パトロールなどによる駐車マスの適正利用の呼びかけを行っている。しかし、多くのトラックドライバーは「停まれない・休めない」環境で運転をしてるのが現状である。

2024年４月施行の改正改善基準告示ではトラックドライバーの休息期間の延長や拘束時間の縮減など一定の改善がはかられたことを踏まえ、その順守をめざすためには、ドライバーの十分な休息による安全性確保のために必要な対策を早急に講じる必要がある。この際、ＩＣ近郊における駐車・休憩施設（トラックステーションや道の駅を含む）の整備も検討し、かつ高速道路利用料金も不利にならない運用と併せて講じる必要がある。なお、トラックステーションは近年閉鎖も相次いているが（2024年１月時点で全国23か所の設置）、働き方・休み方の観点からその整備についても改めて検討が必要である。

また、トラックの稼働状態を記録する運行記録計（タコグラフ）は現在、車両総重量７トン以上または最大積載量４トン以上の事業用トラックにその搭載が義務付けられている。ドライバーの運転状況を記録するデータであるため、搭載対象の拡大とともに、事業用車として登録されていない白ナンバーの貨物車についても適用基準を統一させることが必要である。

ドライバーの労働時間・拘束時間は長く、また車中泊せざるを得ない場合もある業界であるが、日帰り可能な距離に中継拠点を設ける中継輸送により、従来車中泊が必要であった運行を日帰りとでき、ドライバーの拘束時間が大幅に削減されるという国交省の実証実験の結果も出ている。少子高齢化及び労働条件悪化によりドライバー数は急減していることから、中間輸送拠点の整備なども見据えつつ、ドライバーの働き方・休み方についても検討を行う必要がある。

ＥＴＣ（有料道路における自動料金支払いシステム）の現行の深夜割引制度は、その適用を受けるために高速道路の出入り口付近でトラックの滞留を引き起こしている。運送事業者については適用時間帯の制限を撤廃し、滞留問題を解消する必要がある。